股票配资客服这样就形成了中国一个买家

那会儿是21世纪刚开始，全球高铁行业跟现在完全不一样。中国当时想建一个特别大的高铁网，但碰到的情况是，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工这些少数几家大公司，把高铁技术都牢牢控制着，别人想进去很难。

但那时候的国际高铁市场，技术虽然好，但根本没什么生意。欧洲和日本那些地方，主要的高铁线路都建好了，也没什么新的活儿了。这些大公司的生产线都空着，账本上亏钱亏得很厉害。比如西门子的火车业务老是赔钱，法国的阿尔斯通欠了一屁股债，差点倒闭，日本的川崎重工在国内市场已经饱和了，外面又找不到新客户。他们的技术虽然很牛，但卖不出去，根本赚不到钱。

就在这个时候，中国铁路部门给出了一个大订单，一下就要买200列高速动车组。这可不只是一笔普通买卖，对那些大公司来说，就像在冬天里看到了一堆火，是他们活下去，不裁员的救命稻草。中国就是抓住了他们当时没钱的这个弱点，这成了谈判桌上最有用的筹码。

中国这边手里有个谁也比不了的王牌，就是一个即将爆发的巨大市场。当时中国正在计划建“四纵四横”的高铁网，总长度超过一万公里，这个规模大到相当于把整个欧洲的高铁网再建一遍。

对那些急着找订单的大公司来说，这不光是眼前的200列车，还意味着以后还有源源不断的单子。更厉害的是，中国采取了国家统一谈判的方式，由铁路部门代表整个国内市场，这样就形成了中国一个买家，对好几家卖家的局面，非常有优势。

中国当时也把规矩说得很清楚，谁想中标，就必须和中国指定的公司，比如南车四方、北车长客，一起成立合资公司，而且还要把最核心的技术无条件地转让过来，最后生产出来的产品还得用中国的牌子。

这样一来，外国人想光卖东西不给技术，这条老路子就被彻底堵死了。

谈判的过程那叫一个精彩。中国这边特别会玩计谋，就像古时候的“二桃杀三士”一样，同时跟德国、法国、日本好几家公司谈，还利用他们之间的互相竞争和信息不透明来争取优势。最典型的例子就是跟西门子的那次。

一开始，西门子仗着自己技术最牛，要价特别高，技术转让费也高得离谱，态度还特别拽。中国的谈判代表不慌不忙地跟他们周旋，同时还跟处境更困难的日本川崎重工和法国阿尔斯通深度接触。

到了招标前一天晚上，西门子的代表看到中国这边的人一点都不着急，还听说日本人已经准备用更便宜的条件，把E2系动车组技术全部转让过来时，他们一下子就扛不住了。结果呢，西门子不光把火车的单价降了很多，技术转让费也从原来的天价，一下子掉到了很低。

但拿到技术图纸还只是个开始。外国人虽然不得不给技术，但他们心里都偷偷高兴，觉得中国人学不会，心里想着中国工业基础那么弱，想把这些复杂技术吃透，没十年八年根本不可能，这段时间他们还能接着卖核心零件、搞技术升级，继续赚钱。

结果他们完全错了，根本没料到中国工程师的学习劲头有多大，也没想到国家会全力支持。几千名中国技术人员，没日没夜地干，把外国人给的资料都翻了个底朝天，研究了个遍。他们问得非常细，从材料怎么配到软件怎么运行，问得外国专家只好把自己知道的全说出来。

没过几年，当国产化程度越来越高的动车组在京津城际铁路上跑起来时，外国人惊呆了，发现中国的学生不光学会了，在一些细节改进上，甚至比师傅还厉害。

最后的结果就是，中国没有停留在模仿别人，而是投了很多钱，一直搞自己的研发。从“和谐号”到“复兴号”，中国高铁实现了从学习别人的技术，到完全自己创新的大转变。当完全自己设计，技术标准更高的“复兴号”，以每小时350公里的速度，成了常态化运营的列车，当CR450动车组在试验中跑出更快速度的时候，世界高铁技术的头把交椅，已经换人了。